Sai phạm tại Petro Vietnam và chuyện “hồi tố trách nhiệm”

Nghệ Nhân

 Khái niệm “hạ cánh an toàn” vẫn được công luận nói đến khi đề cập đến những trường hợp quan chức nghỉ hưu hoặc chuyển công tác.

Khi Thanh tra Chính phủ công bố báo cáo về việc chấp hành quy định của pháp luật về quản lý sử dụng vốn, tài sản tại Petro Vietnam tới năm 2010 với khá nhiều sai phạm về tài chính, một số tờ báo đã nêu câu hỏi về vấn đề trách nhiệm của người từng đứng đầu Petro Vietnam, cụ thể là ông Đinh La Thăng. Nhưng việc này liệu có dễ?

Tại cuộc họp báo công bố báo cáo thanh tra, Phó tổng thanh tra Chính phủ Ngô Văn Khánh cho biết, đối với cá nhân, tập thể liên quan tới các khuyết điểm, sai phạm, Thủ tướng yêu cầu tổ chức kiểm điểm; kết luận trách nhiệm và xử lý nghiêm túc đối với các cá nhân sai phạm.

Về trách nhiệm cá nhân của ông Đinh La Thăng khi ông còn là Chủ tịch Hội đồng Thành viên Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (Petro Vietnam), ông Ngô Văn Khánh cho biết, trách nhiệm cụ thể của các cá nhân đang gắn với việc rà soát sau khi Thủ tướng có ý kiến về kết luận thanh tra. Từ sai phạm cụ thể, khuyết điểm mới quay lại đánh giá vai trò, trách nhiệm của từng người.

Với những thông tin như vậy, nhiều người có thể nghĩ đến khả năng ông Đinh La Thăng sẽ bị quy trách nhiệm khi các sai phạm về mặt tài chính là rất lớn, lên tới 18.000 tỷ đồng. Tuy nhiên, cho đến thời điểm này, theo tìm hiểu của VnEconomy, về mặt pháp lý, một cơ chế “hồi tố trách nhiệm” như vậy là không rõ ràng.

Ở nước ngoài, việc một cựu quan chức bị truy cứu vì những sai phạm trong quá khứ là bình thường. Tuy nhiên, ở Việt Nam thì điều này vẫn khá hiếm. Khái niệm “hạ cánh an toàn” vẫn được công luận nói đến khi đề cập đến những trường hợp quan chức nghỉ hưu hoặc chuyển công tác.

Trên thực tế, hiện nay có nhiều trường hợp quan chức đứng đầu và chịu trách nhiệm chính đã chuyển công tác, trong khi tại cơ quan cũ các cơ quan chức năng phát hiện nhiều sai phạm, nhưng hướng xử lý hiện nay khá lúng túng và không nhất quán.

Lấy ví dụ, mới đây thanh tra Bộ Tài chính đã phát hiện rằng tại Hà Nội, đến thời điểm 31/12/2010, có 49 dự án giao đất có thu tiền sử dụng đất cho các tổ chức, cá nhân để thực hiện các dự án xây dựng khu dân cư, khu đô thị mới do UBND tỉnh Hà Tây (cũ) và UBND tỉnh Vĩnh Phúc cấp phép nhưng đều “có vấn đề” về tài chính.

Kết quả thanh tra cho thấy tại các dự án này đã phê duyệt đơn giá và tổng số tiền sử dụng đất của các dự án phải nộp trước khi giao đất, bàn giao đất cho các nhà đầu tư nhưng không đúng trình tự, thủ tục quy định và chưa phù hợp với quy định tại Nghị định số 84/2007/NĐ-CP ngày 25/5/2007 và Nghị định số 69/2009/NĐ-CP ngày 13/8/2009 của Chính phủ. Vì vậy, việc xác định tiền sử dụng đất các dự án phải nộp không phù hợp và cơ quan thuế không đủ căn cứ để thu tiền sử dụng đất, các chủ dự án chậm nộp tiền sử dụng đất.

Ký ban hành các quyết định phê duyệt các dự án này chính là các chủ tịch của Hà Tây (cũ) và Vĩnh Phúc. Tuy nhiên, ngay cả khi kết luận của thanh tra Bộ Tài chính là chính xác và được công nhận, cơ chế nào để hồi tố trách nhiệm đối với các vị này - nay đã ở cương vị khác - là không rõ ràng!

Có nhiều ví dụ thực tế khác trong thời gian qua khiến cho công luận, dẫu có “phấn khởi” với khẩu khí của ông Ngô Văn Khánh, vẫn không dám tin là sẽ có thể truy cứu trách nhiệm.

Hơn nữa, Thanh tra Chính phủ thì cũng chỉ là một cơ quan chuyên môn với nhiệm vụ chính là thanh tra và sau đó báo cáo. Nhiều tiền lệ cho thấy đề xuất của Thanh tra đã không được chấp thuận.

Tháng 5/2003, Thủ tướng Phan Văn Khải khi đó đã ký quyết định kỷ luật với ông Nguyễn Xuân Nhậm, Tổng giám đốc, ông Đinh Văn Ngà, Phó tổng giám đốc Petro Vietnam khi đó với hình thức cách chức vì “những sai phạm nghiêm trọng”.

Đến năm 2007, nguyên Phó tổng thanh tra Chính phủ đồng thời là Cục trưởng Cục Chống tham nhũng thuộc cơ quan này, ông Mai Quốc Bình, khi được báo chí hỏi về trách nhiệm cá nhân của ông Nguyễn Xuân Nhậm, đã nói rằng “không có chuyện nghỉ hưu là hết trách nhiệm. Việc xử lý trách nhiệm không có ràng buộc gì với chuyện nghỉ hưu hay chưa nghỉ hưu”.

Ông Bình nói vậy, nhưng cho đến thời điểm chính ông về hưu vào tháng 7/2011, cũng không thấy ai đòi truy cứu trách nhiệm của ông Nhậm nữa.

Trả lời phỏng vấn báo Đầu tư mới đây, PGS.TS Bùi Đình Phong, thuộc Học viện Chính trị - Hành chính Quốc gia Hồ Chí Minh cho rằng dư luận có quyền đặt câu hỏi về trách nhiệm cá nhân, khi hàng loạt vấn đề như ách tắc giao thông, hạ tầng xuống cấp, tiêu cực, khuyết điểm, câu chuyện của các tập đoàn kinh tế…

Nhưng ông cũng nói rằng trong nhiều năm qua, “còn quá nhiều hiện tượng tranh công, đổ lỗi, không dám chịu trách nhiệm cá nhân. Vài trường hợp chỉ là cá nhân trực tiếp bị kỷ luật, còn đối với cấp trên, người đứng đầu địa phương, bộ, ban, ngành đó, thì coi như không có vấn đề gì xảy ra, như thế là chưa thỏa đáng”.

Cũng nên nhắc lại một phát biểu của nguyên Tổng bí thư Nông Đức Mạnh tại phiên bế mạc hội nghị lần 3 Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa X để kết thúc cho bài viết này. Trong bài phát biểu của mình, nguyên Tổng bí thư nói rằng người có hành vi tham nhũng “phải bị xử lý kiên quyết, kịp thời, nghiêm minh về trách nhiệm hành chính hoặc hình sự, bất kể người đó là ai, ở cương vị nào, dù đương chức hay nghỉ hưu”.

Nếu tinh thần này vẫn không được cụ thể hóa trong chính sách quản lý cán bộ về lâu dài, thì chắc chắn sẽ vẫn còn đó những dị nghị trong dân chúng về những cú “hạ cánh an toàn”!

Nguồn: http://vneconomy.vn

Pha Đin - Thơ Quang Dũng

Như từng đợt sóng bủa lên trời

Hùng vĩ Pha Đin gì sánh được!

Lắc đầu tài xế thấm mồ hôi

Bên dốc chon von ngàn thước vực

Lên thì Cổng trời, xuống vực thẳm

Uốn quanh đá trắng nhuộm vòng thang

Ngựa thồ đỉnh dốc nhỏ như kiến

Đi trong đường mây rắc bụi vàng

Đẹp như sơn thủy tranh đời Tống

Ầm tiếng xe lu vách đá vọng

Mờ ảo công trường vọng dưới lau

Đôi hạt cầu đường lán lưu động

Còn bay than bếp dưới hoa đào

Hùng vĩ Pha Đin gì sánh được

Đường của dân công đi dưới đuốc

Giọng hò Nghệ Tĩnh nức lòng quân

Gạo, muối đêm ngày vây hãm giặc

Đâu đây đứt pháo xích kêu giòn 

Liệt sĩ tên còn xanh núi non

Cơn gió bóng mây qua đỉnh Việt

Mà như lau sậy có linh hồn

Dừng xe trong mây nhìn phương Nam

Hà Nội mốc đường cây bốn trăm

Hợp tác Bình Thuận rải chân dốc

Gạo quê Tiền Hải đã thơm lừng

Hùng vĩ Pha Đin gì sánh được

Giang sơn gấm vóc một miền Tây  

Mới thấy yêu sao là Đất Nước

Pha Đin ngàn chóp nổi hồ mây

1963-1964

Quang Dũng, 

trích tập Mắt Người Sơn Tây, Nhã Nam và Nxb Hội Nhà Văn, 2012

Suy ra tất cả cũng vì tiền thôi

Tô Văn Trường

Con người còn thích mùi đồng

Kẹt xe, kẹt cả những dòng tư duy

Sinh ra đủ thứ sức ì

Suy ra tất cả cũng vì tiền thôi.

Chưa bao giờ ùn tắc giao thông trở thành vấn đề nóng bỏng như hiện nay. Và dân chúng ở đô thị vô cùng phấn khởi khi thấy tân Bộ trưởng Bộ Giao thông Đinh La Thăng vừa nhậm chức đã tuyên chiến ngay với nạn ùn tắc giao thông.

Về nguyên lý, trước khi đưa ra giải pháp cần tìm hiểu xem đâu là nguyên nhân của kẹt xe hiện nay và trong tương lai kẹt xe sẽ diễn biến như thế nào dựa trên khuynh hướng phát triển phương tiện và giao thông công cộng ra sao. Phải đưa ra được khung chiến lược và hành động cụ thể để phát triển bền vững (trong đó có mục tiêu giảm kẹt xe) giao thông đô thị trước mắt và lâu dài.

Nhìn ra thế giới, có một vài trường hợp thành công trong việc chống kẹt xe (họ kẹt ô tô, còn ta chủ yếu kẹt xe máy) bằng cách đánh phí xe cá nhân đi vào trung tâm thành phố như của Singapore và London. Qua thử nghiệm, họ rút ra kết luận là càng xây và mở rộng đường, càng kẹt xe vì người sử dụng sẽ tăng lên. Ở London hay Singapore, mỗi lần đi xe vào trung tâm đều bị đặt dưới sự kiểm soát của hệ thống tín hiệu tự động và bị đánh thuế mỗi lần đi qua. Trái lại, thành phố New York không giải quyết bằng cách này được vì dân chống không chịu bỏ phiếu thông qua. Ở thành phố New York hiện nay Chính phủ Mỹ còn thu nhỏ đường phố, cố tình tạo khó khăn cho người đi xe hơi để họ phải đi xe buýt, xe điện ngầm và tạo ra sự tiện lợi cho đi xe công cộng. Chẳng hạn chỉ cần một vé tháng, có thể chuyển từ phương tiện này sang phương tiện khác, đi bao nhiêu lần trong ngày và trong tháng cũng được mà không phải trả tiền thêm.

Bangkok và Jakarta cũng đề xuất đánh phí xe cá nhân không dưới 5 lần (đưa ra cả Quốc hội họp) nhưng đều thất bại. Lý do chính trị (được lobby bởi giới sản xuất kinh doanh xe hơi) chỉ là một phần, mà nguyên nhân chủ yếu phần lớn là dân phản đối vì chưa tạo được phương tiện giao thông công cộng thay thế có chất lượng.

Ở Việt Nam, kẹt xe do nhiều nguyên nhân nhưng chủ yếu là hạ tầng đường bộ quá yếu kém. Theo nghiên cứu của TS Vũ Anh Tuấn, Viện Nghiên cứu chính sách giao thông Nhật Bản, hệ thống đường bộ của Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh còn xa mới có khả năng phục vụ đi lại bằng xe hơi cá nhân bởi vì mật độ đường trên diện tích đất đô thị và mật độ đường trên dân số chỉ bằng 1/5 và 1/10 (thậm chí 1/20) các chỉ số tương đương của một thành phố ở Mỹ, Âu Châu trung bình. Kết cấu mạng lưới bị mất cân bằng do thiếu đường thứ cấp là đường đấu nối vào các trục đường trục chính, kết nối các đường trục chính với nhau có tác dụng giảm tải cho trục chính trong giờ cao điểm. Bởi vậy, bất kỳ sự gia tăng nhỏ nào về sở hữu và sử dụng xe hơi đều tạo ra một áp lực cực lớn lên hạ tầng đường hiện tại. Nói như vậy không có nghĩa là chúng ta phải cố gắng mở rộng đường, xây mới để đạt chỉ tiêu chất lượng như của Mỹ. Điều đó là không tưởng bởi vì nước ta, đất chật, mật độ dân cư đã quá đông, cực kỳ khó giải phóng mặt bằng và nếu có làm được thì cũng cực kỳ tốn kém. Hà Nội từng có những con đường nổi tiếng vì đắt nhất thế giới!

Giải pháp chống kẹt xe là tiếp tục hoàn thiện việc đấu nối các đường trục chính (hướng tâm) và các đường vành đai, một số đường thứ cấp nhưng lại là trọng yếu để nâng cao tính kết nối của mạng đường. Về lâu dài, các thành phố lớn cũng không nên hy vọng nhiều vào giải pháp này vì dân số tiếp tục gia tăng, nhu cầu đi lại tăng theo. Đương nhiên sở hữu và sử dụng phương tiện cá nhân cũng tăng theo nếu như không có phương tiện giao thông công cộng thay thế có chất lượng và việc kiểm soát hạn chế phương tiện yếu kém, buông lỏng.

Trong bối cảnh hạ tầng đường sá yếu kém, chất lượng giao thông công cộng tồi, thì chính xe máy là phương tiện "hiệu quả" cho việc giảm kẹt xe ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Một làn xe máy (3,6m) có thể vận chuyển được tối đa 8000 hành khách/giờ, gấp 6 lần làn xe ô tô (1500 hành khách/giờ), 2 lần làn xe buýt thường (4000 hành khách/giờ) và xấp xỉ làn xe buýt nhanh (9000 hành khách /giờ).

Từ thực tế đó, chúng ta cũng không nên hy vọng rằng việc phát triển mạng lưới xe buýt thường có thể giúp cắt giảm kẹt xe đáng kể. Chỉ có phát triển tàu điện công suất vận chuyển (35000 hành khách /giờ) và xe buýt nhanh mới là giải pháp lâu dài cho việc giảm kẹt xe.

Giải pháp nào đưa ra cũng có “đụng chạm” trong bài toán “được-mất” cho nên phải tổ chức thăm dò lấy ý kiến người dân vì quyền lợi chung của cả cộng đồng. Trong khi chờ phát triển các hệ thống giao thông công cộng, có thể tham khảo kinh nghiệm cần hạn chế sử dụng ô tô thông qua chính sách kiểm soát gắt gao bãi đỗ xe ô tô, thu phí gửi xe tương đối cao. Đây là giải pháp dễ thực hiện nhất, hiệu quả nhất mà nhiều nước trên thế giới đã áp dụng như Nhật Bản, Đài Loan, Hàn Quốc, Đức,... bởi nó "đánh " vào cả việc sở hữu và sử dụng xe. Không khai báo bãi đỗ từ trước thì không được quyền đăng ký xe, không có chỗ gửi xe ở điểm muốn đến thì khỏi phải đi xe ô tô. Nếu phí gửi xe đắt quá thì người ta sẽ nghĩ đến phương tiện khác như xe máy, xe buýt hay tàu điện sau này. Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh nên triển khai giải pháp này trước tiên để thí điểm, thăm dò ý kiến người dân trước khi muốn thực hiện việc đánh phí kẹt xe ở trung tâm.

Thách thức lâu dài đối với xe máy chính là vấn đề an toàn. Cho dù có tăng cường xử phạt kết hợp tuyên truyền giáo dục nâng cao ý thức tham gia giao thông thì xe máy vẫn là phương tiện nguy hiểm nhất vì bản chất thiết kế của xe. Đài Loan là nước quản lý an toàn giao thông xe máy có thể nói là tốt nhất thế giới nhưng tỷ lệ người chết trên dân số luôn duy trì ở mức cao của thế giới bởi tỷ lệ sở hữu, sử dụng xe máy quá cao (gần 800 xe/1000 dân) mặc dù thu nhập đầu người đạt trên 22.000 USD/năm.

Như vậy, phải giảm dần sử dụng xe máy thông qua phát triển giao thông công cộng nhanh, có sức chở lớn, thuận tiện để hấp dẫn người đi xe máy. Đồng thời có lộ trình chính sách hạn chế dần việc sử dụng xe máy. Ví dụ, dọc các trục giao thông chính nơi đã bố trí tuyến giao thông công cộng nhanh thì phải hạn chế hoặc cấm lưu thông xe máy thông qua luật, thể chế. Xe máy và xe đạp sẽ dùng để di chuyển đến các nhà ga tàu điện, bến xe buýt nhanh hoặc dùng đi các quãng đường ngắn như đi chợ, đón con, đi làm gần nhà.

Trước khi giao thông công cộng phát triển, cần tập trung quản lý nâng cao an toàn xe máy. Chuyển đổi công nghệ từ xe máy chạy xăng sang xe đạp/xe máy điện (e-bike) là một giải pháp đầy tiềm năng để cắt giảm ô nhiễm, sử dụng nhiên liệu hóa thạch và nâng cao an toàn. Đó chính là khung chiến lược và hành động cụ thể để phát triển bền vững (trong đó có mục tiêu giảm kẹt xe) giao thông đô thị trước mắt và lâu dài.

Hơn nửa năm rồi sau những tuyên bố hùng hồn của Bộ trưởng Đinh La Thăng, sau những thử nghiệm quyết liệt của Bộ Giao thông đề xuất và chủ trì, tình hình trật tự giao thông ở hai đô thị lớn nhất nước là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh vẫn không cải thiện đuợc là bao. Kể cũng bất công nếu đổ lỗi hết cho ngành giao thông! Càng không thể quy trách nhiệm cho một mình Bộ trưởng Thăng vì xem ra ông cũng đến hồi “bó tay”chấm com! Vậy để cho công bằng, xin có lời đỡ cho ông ”Cái gì đến sẽ phải đến, vấn nạn kẹt xe bây giờ có nguyên nhân sâu xa từ sự thiếu quy hoạch đồng bộ phát triển đô thị, tức là chúng ta bị “kẹt” tư duy trong tổ chức, quản lý đời sống đô thị. Kẹt cứng như vậy, không thể đổ hết phí vào đầu người dân (chỉ làm mất lòng dân) mà phải gỡ từ từ, nóng vội thì càng thêm kẹt mà thôi.”

“Phí xe, đánh thử mà xem

Thì xe vẫn cứ đua chen đầy đường

Bởi vì hai chữ kỷ cương

Cơ quan còn nát, ngoài đường dễ sao

Biết bao điều luật nốc ao

Biết bao quy định rơi vào hư không

Xe máy chất lượng còn tồi

Cầu đường xuống cấp kịp thời sửa ngay

Xe công cộng lo đủ đầy

Ta xi đừng để dắt dây khắp đuờng

Quản phương tiện, quản cầu đường

Và nghiêm minh luật thoáng đường giao thông”

T. V. T.

Tác giả gửi trực tiếp cho BVN.

Nguồn: http://boxitvn.blogspot.com